 |
| Ảnh minh họa. |
Các chuyên gia mới đây và nhiều năm qua đã chỉ ra hàng loạt lý do thất bại, mà lý do lớn nhất vẫn là sự không đồng bộ giữa Dự án với hạ tầng giao thông, do cách thực hiện, quy hoạch. Nói đơn giản hơn, do BRT đi qua, phương tiện giao thông vốn thường bị tắc nghẽn trong khi làn đường dành cho BRT thì trống vắng do khoảng 7 - 10 phút mới có một chuyến, thì tất yếu các phương tiện giao thông khác sẽ tràn sang phần đường dành cho BRT. Thế là tất cả cùng tắc nghẽn. Sự điều phối của con người là không xuể.
Nhiều bất hợp lý khác của BRT Hà Nội cũng đã được chỉ ra từ lâu như nhà ga quá gần các giao lộ, làm cản trở giao thông và xây dựng đô thị tiếp tục xung đột khi các chung cư, cao ốc cứ mọc thêm quá mức chịu đựng của hạ tầng, làm tăng mật độ giao thông; sự bất hợp lý trong thiết kế giao thông gây xung đột giữa BRT và các phương tiện giao thông khác tại các cầu vượt...
TP HCM đã thất bại ít nhất 3 lần. Cụ thể, năm 2003, TP HCM đã thí điểm dành làn ưu tiên cho xe buýt tại đường Trần Hưng Đạo nối trung tâm quận 1 và quận 5. Năm 2017, TP HCM tiếp tục thí điểm làn dành riêng cho xe buýt tại đường Võ Thị Sáu và Điện Biên Phủ, 2 con đường xuyên tâm ra và vào thành phố. Lẽ ra, Hà Nội không nên phát triển BRT hoặc nếu phát triển thì phải khắc phục được các bất hợp lý mà TP HCM đã vấp phải. Thế mà Hà Nội vẫn chi hơn ngàn tỷ đồng làm dự án BRT và tiếp tục thất bại với các vướng mắc quá cũ.
TS Lương Hoài Nam, thành viên Hội đồng tư vấn giao thông và đô thị TP HCM cũng đã từng khẳng định như trên. Vị chuyên gia này cũng khẳng định, việc phát triển xe buýt ở TP HCM là bế tắc, dù phải trợ giá cho xe bus hơn 1.000 tỷ đồng mỗi năm nhưng hơn 10 năm nay, số người đi xe buýt giảm liên tục bình quân mỗi năm 6,5%, xe buýt hiện chỉ chiếm thị phần khoảng 5% trong tổng phương tiện giao thông tại TP HCM dù kế hoạch là chiếm trên 20% thị phần.
Vướng mắc lớn nhất khiến xe buýt tại TP HCM không thể phát triển cũng là vướng mắc chung của phát triển xe buýt trong các thành phố lớn ở Việt Nam như đã nêu trên. Cơ bản vẫn là do quy hoạch, do hạ tầng nên xe buýt chưa tiện lợi, vẫn chủ yếu chạy tại các đường lớn, chưa thể vào các ngõ, hẻm, nơi xa trung tâm nên người dân vẫn thích đi xe máy hơn. Do vậy mà tại TP HCM và Hà Nội, mỗi gia đình trung bình có từ 2 xe máy trở lên, Việt Nam đang có khoảng 60 triệu xe máy dù tổng dân số chỉ khoảng hơn 100 triệu dân.
Thực tế, tại các nước, việc dành làn ưu tiên xe buýt chỉ phù hợp với đường giao thông có từ 10 - 12 làn xe.
Nhiều thành phố lớn trên thế giới đã cấm xe máy để phát triển xe buýt, nhưng biện pháp này chỉ khả thi khi người dân thấy dùng xe buýt tiện lợi hơn xe máy. Đây là điều còn xa vời tại Việt Nam. Việc cấm - hạn chế xe máy đã được Quốc hội mang ra bàn nhiều lần nhưng đều bỏ ngỏ do gặp quá nhiều vướng mắc.
Thiết nghĩ, việc phát triển phương tiện giao thông hành khách công cộng là giải pháp tối ưu giúp giảm ô nhiễm môi trường, giảm tắc nghẽn, giảm tai nạn giao thông... Việc hỗ trợ phát triển xe buýt là cần thiết nhưng chỉ khả thi nếu được thực hiện một cách đồng bộ, khắc phục được các vướng mắc đã cũ. Thật đáng mừng khi Hà Nội, TP HCM và một số thành phố lớn tại Việt Nam đang từng bước phát triển xe điện ngầm, xe điện trên cao... dù chi phí rất cao nhưng hiệu quả cũng rất cao và lâu dài.
 Trai xinh – Gái đẹp các khu công nghiệp tuần 7: “Dành cả thanh xuân để đi du lịch” Sau những ngày làm việc vất vả, nhiều bạn công nhân có sở thích đi du lịch, khám phá những vùng đất mới. Đây cũng ... |
 Công ty Vinaship: Sắp xếp đội tàu, thu hút sỹ quan, thuyền viên chất lượng cao Đây là một trong những nội dung chính được các đại biểu thống nhất nghiêm túc thực hiện tại Hội nghị đại biểu người lao ... |
 Cực lực lên án vụ tra tấn trẻ em man rợ tại Trường THCS Nguyễn Văn Tố, quận 10, TP HCM Tối 31/3, phát hiện người leo rào vào khuôn viên Trường THCS Nguyễn Văn Tố, quận 10, TP HCM, bảo vệ nhà trường phối ... |
